- Zapotrzebowanie na rowery elektryczne rośnie z dużą intensywnością, co motywuje inżynierów do ciągłej pracy nad technologią. Upodabniają się one coraz bardziej do klasycznych rowerów i to z pewnością wpływa na odbiór produktu przez użytkownika, ale może wpływać na ich zasięg.

Rozmowa z Grzegorzem Trafiałem, kierownikiem fabryki Green Cell

------------------------------

- Na ulicach widuję głównie rowery elektryczne z bateriami tzw. bidonowymi, ale podobno trendy szybko się zmieniają?

Grzegorz Trafiał, Green Cell: - To prawda - zapotrzebowanie na rowery elektryczne rośnie z dużą intensywnością, co motywuje inżynierów do ciągłej pracy nad technologią. Według mnie, o ile przez najbliższe lata tzw. baterie bidonowe będą się jeszcze sprzedawać, o tyle powoli wypierają je baterie wbudowane w ramę. Zauważyliśmy, że producenci rowerów elektrycznych idą w tę stronę i sami w fabryce Green Cell podchwyciliśmy ten trend już rok temu. Testujemy próbki baterii zintegrowanych z ramami o najbardziej popularnych kształtach i niebawem będziemy gotowi zaoferować produkt w postaci gotowej części roweru. Zamierzamy konkurować dużą wydajnością i pojemnością baterii w atrakcyjnej cenie.

- Taka niewidoczna bateria na pewno dodaje rowerowi walorów wizualnych. Pytanie czy ma jakieś wady?

Producenci proponują rozmaite kształty ram, również o małym przekroju rury. To z pewnością wpływa na odbiór roweru przez klienta, bo taki produkt upodabnia się do klasycznego roweru. Nie pozostaje to jednak bez wpływu na zasięg, jaki jest w stanie uzyskać użytkownik po jednym ładowaniu. Smukłe, nierzucające się w oczy ramy pomieszczą w swoim wnętrzu baterie o mniejszej pojemności. Oceniamy, że o ile klasyczna bateria bidonowa bez problemu pomieści ogniwa zdolne wytworzyć nawet ponad 20 Ah (amperogodzin), o tyle w rurze o dość dużym przekroju zmieści się co najwyżej 17-19 Ah.

- Dla niektórych użytkowników niezwykle ważnym jest, aby rower miał dużą moc. Tuningują go, wymieniają silnik na mocniejszy… Rozumiem, że w tym przypadku nie ma miejsca na kompromis?

Wiedząc o tym, że dużej części klientów nie wystarcza jazda z prędkością 25 km/godz. ani klasyczny silnik 250 watt, zadbaliśmy o to, by nasza flagowa bateria została wyposażona w odpowiednio mocny BMS, czyli system zarządzania baterią. M.in. dzięki niemu jest ona w stanie wytrzymać przeciążenia o wartości nawet 100 watt, a więc użytkownik roweru z silnikiem powyżej 250 watt może być pewien, że będzie się ona zachowywać prawidłowo.

Sam testowo jeżdżą rowerem z 750-watowym silnikiem i choć nie przekraczam przytoczonych 25 km/godzinę, całkowicie bezpiecznie i komfortowo pokonuje każde wzniesienie. Przewrotnie przyznam jednak, że radzę innym zakup baterii o niedużych pojemnościach.

- Dlaczego?

Wiem, jak zachowują się ogniwa w tzw. pikach, czyli w momentach, w których musimy użyć dużo więcej prądu, np. aby uzyskać dużą prędkość przy jeździe pod górkę. Ogniwa o wyższych pojemnościach mają na ogół gorsze parametry prądowe i o ile są w stanie wytrzymać takie momenty przeciążeń, o tyle przy dużej ich liczbie zaczynają się dość szybko degradować. Spada tym samym liczba cykli ładowania, a więc bateria traci swoją żywotność. Takie ryzyko nie dotyczy ogniw o niższych pojemnościach, powiedzmy 2600-2900 mAh.

- Użytkownicy samochodów elektrycznych powtarzają, że styl jazdy wpływa na optymalizację zasięgu baterii. Jak użytkownik roweru elektrycznego może jeździć bardziej ekonomicznie?

Wydłużenie dystansu możliwego do przejechania na jednym cyklu ładowania, jak i samej żywotności baterii jest oczywiście możliwe. Ekonomiczna jazda, wykorzystywanie odzysku energii podczas hamowania - to wszystko ma znaczenie. Tylko jak to śledzić, by móc właściwie wykorzystywać? Potrzebny jest zintegrowany ekosystem roweru, bardziej skomplikowany układ wykorzystujący komunikację między sterownikiem silnika, silnikiem i BMS-em baterii, którego zwieńczeniem jest aplikacja, w której użytkownik śledzi wszystkie parametry i wykorzystuje moc bardziej efektywnie. Testujemy właśnie takie inteligentne BMS-y, mogące komunikować się za pomocą łącza CAN lub bluetooth. W aplikacji podglądamy, co się dzieje z ogniwami, jak się balansują, jak się ładują. Taki BMS oczywiście podwyższa koszty produkcji baterii, ale z pewnością z czasem to rozwiązanie się upowszechni i te koszty spadną.

Warto pracować nad taką technologią również dlatego, że z takim inteligentnym elementem może się połączyć serwisant. W momencie ewentualnej usterki może wychwycić problem i rozwiązać go na poziomie fabrycznym, bez konieczności rozbierania jej na części pierwsze.